Переход авиационной промышленности от пропеллеров к реактивным двигателям привёл к появлению нового типа двигателя, получившего название турбовинтового. Турбовинтовой двигатель – это турбинный двигатель, но вместо того чтобы генерировать тягу из выхлопных газов, двигатель приводит в движение пропеллер.

В 1955 году ВВС США разработали экспериментальный самолёт под названием XF-84H, который был произведён компанией Republic Aviation. С помощью XF-84H они хотели определить, сможет ли истребитель самостоятельно взлететь с авианосца. Для питания самолёта был выбран турбовинтовой двигатель, поскольку он использует огромные вентиляторы для перемещения больших объёмов воздуха, что позволяет производить приличную тягу на более низких скоростях. Бóльшая тяга означает более быстрое ускорение и, следовательно, взлёт.

XF-84H в полёте

В качестве основы для XF-84H был взят хорошо известный F-84 Thunderstreak со стреловидными крыльями, но вместо реактивного двигателя XF-84H был оснащён турбовинтовым двигателем Allison XT40-A-1 мощностью 5850 лошадиных сил, который вращал три стальных винта. При размахе в 3,7 метра винты были настолько длинными, что даже на холостом ходу их концы двигались со сверхзвуковой скоростью, генерируя непрерывный звук, который можно было услышать с расстояния 40 километров. Ударные волны были настолько мощными, что могли сбить с ног взрослого мужчину.

Из журнала Air&Space:

«Однажды экипаж доставил его на далёкий испытательный полигон [на базе ВВС Эдвардс в Калифорнии], чтобы протестировать, – вспоминает Генри Бэрд, лётчик-испытатель и один из двух человек, когда-либо летавших на XF-84H. – Они оставили его на рулёжной дорожке рядом с пустым С-47 – по крайней мере, они так думали. Однако командир экипажа этого самолёта убирался внутри. В общем, они завели XF-84H, он проработал около 30 минут и выключился. Когда они хотели, было, отбуксировать его обратно к трапу, они услышали непонятный стук в задней части С-47. Это был командир экипажа. Он был сбит с ног шумом высокой интенсивности и лежал на полу С-47, размахивая конечностями. Спустя некоторое время он пришёл в норму».

«Если вы стояли впереди или позади самолёта, – поясняет Бэрд, которому сейчас 78 лет (он продолжает летать, правда, на самолётах Learjet), – всё было не так уж плохо, но если вы оказывались в каком-либо другом месте рядом с ним, вас сбивало с ног. Это правда».

Ужасный шум, который издавал XF-84H, принёс ему прозвище «Вопящий гром».

Двигатель «Вопящего грома» постоянно работал на полной скорости, а пропеллер вращался со скоростью 2100 оборотов в минуту от запуска до прекращения работы. Тягу получали и регулировали путём изменения шага винтов. Реакция винтов была мгновенной. Но шум был ужасный.

Эдвард фон Вольфферсдорф, командир экипажа Бэрда, вспоминает: «Помню, как мы проводили первые наземные испытания самолёта на главной базе. Мне было интересно, почему диспетчерская вышка посылает мне сигналы красного цвета. Оказалось, что они ни черта не слышали, что передавали по радиосвязи, поэтому им пришлось прогнать нас и отправить на северную базу».

На авиабазе Эдвардс опасались, что ударная волна от винтов выбьет окна в диспетчерской вышке, расположенной примерно в 1,6 километра от взлётно-посадочной полосы. Чтобы избежать травм от стекла, всякий раз, когда летел XF-84H, диспетчеры забирались под рабочие столы вместе с рациями и накрывались одеялами.

«Никто не рискнул записать децибелы, – вспоминает Бэрд. – Я думаю, они боялись, что измерительный прибор сломается».

XF-84H никогда не любили на авиабазе Эдвардс, и не только из-за шума. XF-84H был непрактичной машиной, которой требовалось полчаса, чтобы прогреть двигатель и подготовиться ко взлёту, что делало его не пригодным для боя. Однако от него отказались вовсе не из-за шума или медленного старта. Причиной были механические проблемы.

Согласно книге «Сила совершенства», написанной Уильямом А. Шонебергером и Полом Зонненбургом, турбовинтовой двигатель Т40 был «самым настоящим чудовищем, механическим кошмаром». XF-84H страдал от вибраций, которые возникали из-за сверхзвуковых пропеллеров и мощного момента вращения, создаваемого двигателем. Лин Хендрикс, один из лётчиков-испытателей, принимавших участие в данной программе, однажды полетав на самолёте XF-84H, решил, что больше ни за что не станет этого делать. «Вам не удастся снова затащить меня в эту штуковину», – сказал он грозному инженеру проекта.

Бесстрашный Хэнк Бэрд летал на самолёте одиннадцать раз, и десять из этих полётов закончились вынужденной посадкой. «Клянусь Богом, этот самолёт когда-нибудь покалечит кого-то!» – сказал он однажды после аварийной посадки.

В конце концов, никто не хотел иметь ничего общего с самолётом. Сначала от него отказался военно-морской флот. Вслед за ними это сделали военно-воздушные силы.

Широко считалось, что XF-84H является самым быстрым винтовым самолётом из когда-либо построенных. Согласно официальным данным, его максимальная скорость составляла 1080 километров в час. Однако скорость двух самолётов, которые компания Republic успела произвести, почему-то не превышала 725 километров в час.