И в самом деле: массовые истребители Второй мировой уже в её начале были трёхтонниками, впятеро–вшестеро тяжелее таких же машин Первой мировой. Америка же и вовсе закончила войну в 1945 году с P-47 Thunderbolt, своим самым успешным истребителем, который весил 10 т. Для таких монстров беспилотность слабо влияла на лётно-технические характеристики: слишком уж мала их масса и объёмы в сравнении со всей конструкцией. Поэтому отбросившие пилота как пережиток прошлого самолёты-снаряды (та же «Фау-1») сбивались современными им истребителями, ведь они могли их догнать. Очевидно, в Первую мировую, когда моторы были слабыми, небольшими, а самолёт весил с полтонны, ударные машины без пилота могли быть гораздо компактнее (в смысле сечения). Им не мешал бы ни «толстый» фюзеляж, ни высунувшийся в набегающий воздушный поток лётчик, ни даже громоздкое неубирающееся шасси, без которого БПЛА уже тогда вполне обходились. Наконец, они могли бы бомбить ночью, когда и авиация, и ПВО врага вообще ничего не имели возможности сделать. Так почему же Первая мировая не стала БПЛА-успешной?

Ответ, наверное, очевиден: элементная база автопилотов. Глядя из XXI века, многим из нас кажется, что если у автоматизирующей системы нет хотя бы пары ядер и гигагерца тактовой частоты, то «этот самолёт не полетит». Однако детальное ознакомление с реалиями первых автопилотов опрокидывает это оценочное суждение. Радиоуправляемые суда появились в XIX веке, а морские дроны — они же брандеры с закреплённой оснасткой и румпелем — успешно применялись ещё во времена Очакова и покоренья Крыма. Да что там, вспомните элементную базу массовой «Фау-1» и прослезитесь: антикитерский механизм сложнее тамошней логической части!

В 1910 году Элмер Амброуз Сперри, известный своей ролью в создании гирокомпаса, «бросил» военные корабли и занялся разработкой автопилотов для самолётов. Первая версия устройства при всей своей простоте вполне обеспечивала автоматическое удержание курса полёта и стабилизацию по крену; рули высоты и направления были связаны гидравлическим приводом с блоком, получающим сигналы от ранее созданного гирокомпаса и альтиметра.

Почти в одно время он и другой американец, Чарльз Кеттеринг, действовавший независимо от Сперри, замыслили создание беспилотного аппарата, который мог бы пользоваться таким или сходным автопилотом для военных целей. Поскольку ни тот ни другой не были конструкторами самолётов, в короткие сроки построить прототипы им не удалось. Да и денег такая задача требовала немало.

Второе дыхание в их проекты вдохнула Первая мировая война. Сперри удалось привлечь внимание флота. А когда об испытаниях беспилотной «крылатой торпеды» услышала армия, был дан ход альтернативной разработке с Чарльзом Кеттерингом. Сперри всё время спотыкался о незнакомый для него мир авиации: для его беспилотника Hewitt-Sperry Automatic Airplane в качестве базы использовались обычные пилотируемые бипланы (из которых выбросили кресла), увы, устаревшие и со слабыми моторами, а заказывать новые машины для таких опытов военные считали дорогим удовольствием. Это, конечно, ошибка, поскольку изначально беспилотные аппараты не были бы дороже и обеспечивали бы более высокие лётные качества. Но, к сожалению, убедить военного заказчика при помощи рациональных аргументов можно далеко не всегда.

Моторы по 100 л. с. не обеспечивали удержания в воздухе после взлёта, и в конечном счёте после серии предсказуемых аварий программу свернули. Более поздние полёты с использованием системы автоматического наведения Сперри, выполненные в 1922 году, показали, что она в меру эффективна — был бы самолёт приличный...

Кеттерингу повезло больше. Его машина Kettering Bug изначально создавалась как беспилотная, предельно простая и компактная; она имела принципиально другое сечение миделя, массу и сопротивление воздуха. Поэтому при мощности 40-долларового мотора в 40 л. с. и весе в 240 кг скорость аппарата достигала 80 км/ч, а дальность полёта — 120 км. Конструкция — немного фанеры, немного папье-маше, крылья из усиленного картона. Первый полёт аппарата, разработка которого началась после вступления США в войну в 1917 году, состоялся уже 4 октября 1918 года.

Разумеется, для отработки первого летавшего БПЛА потребовалось время. Автопилот рассчитывал пройденное расстояние по числу оборотов пропеллера, а на него мог повлиять ветер. Учесть всё это и боковой снос было непросто, тем более что работа являлась пионерской. Тем не менее взлёты с наземной катапульты оказывались в основном успешными, а семь из двадцати четырёх полётов добились условного удара по району, намеченному для нападения. (Кстати, и сегодня при испытаниях очередной баллистической ракеты это неплохой процент. А ведь «Жук» Кеттеринга был создан всего за год и с нуля; успешных предшественников он не имел.)

Механизм действия самолёта-снаряда был таков: при весе самолёта в 240 кг бомба, находившаяся в фюзеляже, тянула на 82 кг; над точкой, которую автопилот считал вражьим городом, вышибной заряд выбивал болты, и центральная часть самолёта падала на землю. Точность была аховой и обеспечивалась наведением в круг диаметром 3 км. Но американские военные собирались использовать машину для ударов по германским городам, и тут особой аккуратности не требовалось.

Несколько позже, осенью 1917-го, разработку ударного беспилотника начали и немцы. Германия не могла, как это планировали США, выбрасывать по $400 за один беспилотный удар, поэтому её Fledermaus был не одноразовой машиной-самоубийцей, а настоящим возвращающимся на базу дроном, для облегчения автоматической посадки которого впервые в мировой истории предлагалось использовать тормозной парашют.

Как и аппарат Кеттеринга, с самого начала Fledermaus проектировался обжатым (без места пилота в центроплане). Его сильной стороной должна была стать не баснословная дешевизна одноразовой бомбы, а высокие лётно-технические характеристики, несмотря на мотор мощностью в 100 л. с. Цельнодеревянный сигарообразный аппарат создавался для скоростей 200–220 км/ч, при способности нести бомбы весом не менее 100 кг, сбрасываемые из замка-держателя, который размыкался электрическим реле по команде с земли.

Да-да, в отличие от автономных Kettering Bug и Hewitt-Sperry Automatic Airplane, немецкая «Летучая мышь» была дистанционно управляемой, как и большинство современных БПЛА. Инерциальную систему навигации немцы признали чересчур сложной для доводки в военное время. Но как можно дистанционно управлять БПЛА без видеокамер и «телетрансляции»? Решение было элементарным и наследовало систему дальней навигации для боевых дирижаблей. Пара радиостанций в тылу на значительном управлении от аппарата пеленговала радиосигналы от него. Радиомаяк на борту должен был функционировать постоянно, а двигающаяся стрелка альтиметра последовательно замыкала контакты, меняя частоту сигнала маяка и информируя тем самым о высоте полёта наземных операторов. Зная же высоту и местоположение Fledermaus, его собирались наводить на крупные города-цели, где его не смогли бы перехватить истребители с людьми на борту (мала скорость), а зенитчики ночью в то время были и вовсе почти бессильны.

Начав осенью 1917 года, немцы работали быстро: уже к сентябрю 1918-го были построены первые аппараты. Однако из-за ноябрьской революции в Германии первый полёт сорвался, а сами ЛА были уничтожены. Информация о них скрывалась так хорошо, что до сих пор источники по проекту, мягко говоря, скудны.

Как следует оценивать эти разработки и в чем ключевая причина их неудачи, радикально замедлившей прогресс беспилотных летательных аппаратов?

Во-первых, будем честны: при той скудости материальной базы, что характеризовала эпоху, все три аппарата блистательны и вполне работоспособны, особенно два последних. Это вам не воздушная бомбардировка Венеции в 1849 году: при помощи этих БПЛА в случае их массированного применения можно было достичь вполне неиллюзорных военных успехов.

И не важно, что американские военные плохо знали географию и не понимали, что дальность в 120 км не позволит ударить ни по одному крупному немецкому городу. Затея звёздно-полосатых моряков с бомбёжкой беспилотниками Вильгельмсхафена (базы немецкого флота) выглядит ещё смешнее, ибо точность «плюс-минус пара километров», по сути, исключала попадание в любой корабль. Дело было в самом принципе бесплотности, ключевое преимущество которого — меньшая масса и сопротивление более компактного аппарата. Ту же «Летучую мышь» можно было использовать для разведки днём, просто заменив бомбу на фотоаппаратуру, а при управлении оператором в прямой видимости с корабля — и в качестве противокорабельной крылатой ракеты. Истребители того времени оказались бы малоэффективны для борьбы с высотным (малая масса) и скоростным аппаратом, да и скорострельной зенитной артиллерии приличного качества ещё не существовало.

Во-вторых, главной причиной всех вышеописанных неудач стало слишком позднее вступление США в войну — то есть событие весьма случайного характера. Легко понять, что, забудь известный немецкий агент в США свой чемодан с именными чеками платным агентам на год раньше, и события могли бы принять совсем иной оборот. Kettering Bug, бомбящий объекты за линией фронта, намного ускорил бы разработку немецких контрмер, и это означало бы реальное применение самолётов-снарядов ещё до конца Первой мировой. В итоге за межвоенный период это направление не было бы заброшено, как, увы, случилось после мировой. И во Вторую мировую разработки не возобновились бы, по сути, с нуля.

Наконец, серьёзным фактором, замедлившим дальнейшее развитие БПЛА по всему миру, стала секретность и крушение Германии как государства. С последним всё понятно: Германии были запрещены разработки боевых аэропланов, а приход к власти нацистов случился слишком поздно (создатели первого немецкого проекта боевого БПЛА к тому времени оказались не у дел).

А вот с секретностью стоит разобраться поподробнее. Проекты Сперри и Кеттеринга оставались секретными до Второй мировой войны — до того момента, когда «Фау-1» и «Фау-2» начали падать на районы размещения вооруженных сил США и Британии. В итоге частные фирмы, занимавшиеся поставкой авиатехники американскому государству, о них просто ничего не знали, и аналогичные разработки не велись в принципе. Ещё один пример того, как не по уму усердная секретность сегодня превращает былого лидера в безнадёжно отстающего завтра.