Небольшая компания Volta Volaré из Портленда (Орегон, США) представила Volta Volaré GT4 — гибридный самолёт, на который производитель уже начал принимать предзаказы. Машина предлагает те же преимущества, что и электропланы, однако обещает в несколько раз бóльшую максимальную дальность полёта.

Беспокойство по поводу дальности электрического средства передвижения в случае электросамолёта принимает значительно более нервный характер. «А вдруг не долетит до ближайшего аэродрома?» 

Volta Volaré, памятуя о любителях полетать ночью, применила уже проверенный на земной тверди альтернативный подход. Гибридный самолёт располагает электромотором номинальной мощности 220 кВт (пиковая — 400 кВт) и 1,5-литровым ДВС, предоставляющем в случае нужды ещё 110 кВт. Всё это уходит на то, чтобы поднять в небо самолёт с массой в 1 175 кг и максимальной полезной нагрузкой в 542 кг (предельная взлётная масса — 1 717 кг).

Хотя формально машина четырёхместная, кабина длиной в 238 см скорее заставляет говорить о посадочной формуле «2+2»: сзади устроятся с удобством лишь дети или невысокие пассажиры. Преимущества по управляемости, особенно если речь идёт о пилотах с небольшим налётом, аппарату дают его специфические крылья с развитыми законцовками: скорость сваливания в штопор ниже, чем посадочная, что означает практическое отсутствие вероятности непреднамеренного штопора. По виду самолёт смахивает на «бесхвостку». Его толкающий пропеллер находится сзади: этим, как и компоновкой по схеме «утка», Volta Volaré GT4 напоминает рутановский Beechcraft Starship 80-х годов. Как и Beechcraft Starship, новинка имеет фюзеляж, выполненный из углепластика и обеспечивающий ей отличную (мы бы сказали, даже немного избыточную для гражданского самолёта, не предназначенного для высшего пилотажа) прочность в +9/-7g. «Утка» была выбрана, по всей видимости, для обеспечения устойчивости при задней центровке (мотор и аккумуляторы находятся в хвосте).

Хорошо проработанная аэродинамика GT4 обеспечивает высокую предельную скорость и достойные противоштопорные качества. (Здесь и ниже фото Volta Volaré.)

Но заметная невооружённым взглядом неоригинальность компоновки GT4 не должна нас смущать, ибо его главное преимущество в другом. Это гибрид — в наше время весьма важное слово. Цены на топливо довели ситуацию до смешного: даже в России затраты на топливо для транспортных средств всех видов в прошлом году были вчетверо выше, чем затраты населения на все виды спиртных напитков! Сетования русских писателей XIX века о том, что «мужик обнищает на водочной монополии», теперь кажутся анахронизмом: на топливе он «нищает» вчетверо быстрее, и мы, несомненно, наблюдаем лишь начало процесса.

Здесь Volta Volaré GT4 есть чем похвастаться. На одной только литиевой батарее самолёт может улететь до 540 км (в благоприятных ветровых условиях), имея крейсерскую скорость 296 км/ч. Правда, ещё при падении заряда до 25% от максимума включится ДВС, который будет подпитывать аккумулятор во время путешествия. Топливный бак GT4 вмещает 86,25 л бензина, что обеспечивает дополнительные 1 300 км. Общая дальность, таким образом, составляет 1 850 км (при эксплуатации на 220 кВт, 55% мощности). При этом даже при работе ДВС экономичность впечатляет: формально расход равен 6,16 л на 100 км, что меньше, чем у автомобиля — имеющего, конечно, меньшую крейсерскую скорость. Разумеется, всё это относится только к экономичным режимам полёта; максимальная скорость самолёта — 574 км/ч (как у истребителя начала Второй мировой), и на ней рекордов экономии не поставишь.

Хотя сходство GT4 (справа) с Beechcraft Starship (слева) Бёрта Рутана налицо, есть и отличия: один мотор вместо двух, гибридная СУ и цена в 14 раз меньше (в основном за счёт подешевевшего за 26 лет углепластика).

Какой ценой дались эти достижения? 407-килограммовая литиевая батарея весит 34,6% от веса пустого самолёта. Чтобы нести её, машину пришлось выполнить из лёгких и прочных углепластиков, вплоть до четырёхлопастного пропеллера. Что, естественно, породило немалую цену в $495 тыс., но для углепластикового ЛА с крейсерской скоростью в 300 км/ч это не много (Cessna Corvalis значительно дороже — правда, и кабина у неё более просторная).

По расчётам производителя, новая машина обеспечивает на 20% меньшую стоимость километра полёта, чем обычный бензиновый четырёхместный самолёт (при этом средний расход топлива ниже на 80%). Столь радикальная экономия вытекает из того, что бóльшая часть полётов должна выполняться на дистанции в 370 км и меньше, на которых ДВС не будет включаться вовсе. Эти «электрические» 370 км потребуют лишь $20 (при американских ценах на электроэнергию), в то время как на обычном самолёте они могут обойтись и в $80.

Ясно и то, что ТО таких гибридных самолётов не будет очень частым: электромоторы в принципе имеют меньше движущихся частей и меньший износ. А небольшой генераторный ДВС (мощностью с мотор RAV4) будет всегда эксплуатироваться при постоянных оборотах и без пиковых нагрузок, что, конечно, продлит срок его службы.

Может ли всё это перевесить недостатки высокой цены — вопрос открытый. Одно несомненно: гибридные самолёты из концептов наконец-то переходят в фазу активного проникновения на рынок.