Казалось бы, сегодня мы знаем о нем много — создатель "Бурана", главный конструктор "Спирали", Генеральный конструктор авиационно-космической системы 9А-10485, более известной как МАКС...
На самом деле, гораздо больше мы о нем не знаем — помимо "Бурана" и МАКС, под руководством Г.Е. Лозино-Лозинского в НПО "Молния" была проработана почти сотня (!) проектов, засекреченных до сих пор...
Можно утверждать, что и сегодня он почти также "закрыт", как и при жизни — именно поэтому так ценна любая информация об этом выдающемся Конструкторе.

Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский (25.12.1909(7.01.1910) — 28.11.2001)

"Буран" — непревзойденная ни раньше, ни в обозримом будущем вершина инженерной аэрокосмической деятельности

25 декабря 1909 года, на Рождество, в Киеве (предположительно — в Пуща-Водице), в семье государственного адвоката Евгения Лозино-Лозинского родился сын, которому родители дали имя Глеб. Имя редкое и очень древнее. Возможно — от русского слова "глыба" или "глоба" (жердь), от древнескандинавского "гудлеифр" или древнегерманского "гутлеиб" — любимец Богов...
По происхождению отец мальчика был столбовым дворянином, относившимся к древним потомственным дворянским родам, с XVI века заносившимся в специальные "столбцы" — родословные книги.

Согласно "Табели о рангах" Российской империи Евгений Лозино-Лозинский занимал скромную должность в ранге присяжного поверенного — был адвокатом на государственной службе при окружном суде (судебной палате), что предъявляло весьма высокие требования к личным и профессиональным качествам человека.
Через некоторое время семья Лозино-Лозинских переезжает в Кременчуг и поселяется в пятикомнатной квартире дома, рядом с которым был городской суд, где, возможно, работал отец. Детство и юность Глеба проходили в бурные и тяжелые годы начала ХХ века.
В 1914 году началась Первая Мировая война. Возможно, из-за этого пришлось уехать из Киева.
1917 год — Февральская и Октябрьская революции. Будучи уже гимназистом, последнюю Глеб принял восторженно и гораздо позже скажет: "Ее великая заслуга — в том, что она показала: достойные люди есть в любых классах общества". Но новая рабоче-крестьянская власть жестко обходилась с интеллигенцией. Семью Лозино-Лозинских выселяют из собственной квартиры и дают две комнаты в другом доме с отвратительными бытовыми условиями.
1918 год — Гражданская война. 9 января 1918 г. в Кременчуге устанавливается Советская власть, но уже 25 марта город заняли австро-германские войска, которых 30 ноября сменили петлюровцы. 1 февраля 1919 г. в город вновь вернулась Красная Армия, но не надолго, т.к. 10 августа город захватили деникинцы. И только 20 декабря 1919 г. в Кременчуге была окончательно установлена власть Советов. Вот как об этом вспоминает Г.Е. Лозино-Лозинский: "... началась Гражданская война, и власть в городе стала то и дело меняться. Кто только у нас не был... То зеленые, то красные, то белые, то Махно, то атаман Григорьев..." Трудно было разобраться в этой круговерти, кто с кем и за кого! Но, похоже, для Глеба этой проблемы не существовало — он был за "красных" и спорил с отцом, не желая изучать в гимназии закон Божий: "Вот возьмут красные Екатеринослав (ныне Днепропетровск) — я его учить прекращаю..."
Когда начала налаживаться мирная жизнь, благодаря домашним занятиям, в 1923 году Глеб пошел сразу в 7-й класс трудовой школы. Затем — два года учебы в профтехшколе г. Кременчуга, где получил специальность слесаря. Для юноши, воспитанного просвещенными родителями, этого было мало. Юридическая профессия отца его не привлекала, а отец и не пытался переубедить сына, чувствуя, что наступила эпоха технических специалистов. И действительно — созданный в 1922 году Советский Союз взял курс на индустриализацию страны.
леба очень интересовала энергетика и проектирование промышленных предприятий. По совету родителей, в 1926 году он становится студентом Политехнического института (ХПИ) в Харькове — тогдашней столице Украины. Институт был создан на базе одного из старейших ВУЗов — Харьковского практического технологического института, основанного в 1885 году. Занимаясь в институте, Глеб проявляет ту же настойчивость в преодолении трудностей. После первого и второго курсов обучения дважды едет на Кавказ, добираясь до Терскола на крышах вагонов, и совершает с товарищами восхождения на Эльбрус. Мало того, что это высочайшая вершина Европы, так еще и полное отсутствие в те годы специального альпинистского снаряжения... В 1930-м ХПИ реорганизуется в 5 самостоятельных отраслевых институтов и в этом же году Глеб Лозино-Лозинский стал выпускником одного из них — Харьковского механико-машиностроительного института, получив квалификацию инженера-механика по специальности "Паротехника".
В то время для привода различных механизмов в основном применялась энергия водяного пара: паровозы, пароходы, паровые турбины... Именно турбины, как самые эффективные преобразователи потенциальной и кинетической энергии пара в механическую работу, больше всего интересовали молодого инженера и по окончанию института он распределяется на Харьковский турбогенераторный завод.

Проектная увязка планера "Бурана" и многоцелевой авиационно-космической системы МАКС.

Сам завод еще только строился, его заложили год назад, в 1929-м. В то время в СССР реализовывался план электрификации всей страны — ГОЭЛРО, резко возросла потребность в турбогенераторах для тепловых электростанций и руководство государства приняло решение о строительстве в Харькове завода по производству турбин небывалой по тем временам мощности 50-100 МВт.
На должности инженера-расчетчика Глеб активно включился в работу по сооружению гиганта социалистической индустрии. Он участвует в проектировании первой отечественной паровой конденсационной турбины большой мощности. Кроме того — преподает на курсах для квалифицированных рабочих. Лозино-Лозинский разработал новую методику расчета турбин и, будучи еще довольно молодым специалистом, завоевал немалый авторитет среди старших коллег. Он стоял у истоков предприятия, с заводского стенда которого в 1935 году сошла первая паровая турбина мощностью 50 МВт и которое сегодня называется "Турбоатом" — один из крупнейших в мире турбостроительных заводов.
Труд талантливого инженера не остался незамеченным. В связи с тем, что при разработке авиационных двигателей внутреннего сгорания едва удавалось преодолеть мощность в 1000 л.с., в 1932 году Лозино-Лозинскому предлагают принять участие в создании паротурбинной двигательной установки невиданной по тем временам мощности в 3000 л.с. для бомбардировщика ТБ-4, который с 1931года проектировал А.Н. Туполев.
В начале 1938 года, будучи уже заместителем начальника Бюро предварительного проектирования ХАИ, Г.Е. Лозино-Лозинский вместе с М.Е. Гиндесом и будущим знаменитым конструктором авиационных двигателей, одним из основоположников теории воздушно-реактивных двигателей — Архипом Михайловичем Люлькой обосновал возможность создания газотурбинного двигателя (ГТД), положив тем самым начало новой эре в развитии авиации. Уже в 1939 году был разработан первый отечественный ГТД "РТД-1". Завязался проект первого в мире турбореактивного двигателя (ТРД) с осевым компрессором "РД-1" с тягой 500 кгс. И тут возникли трудности, ведь ХАИ все-таки был учебным заведением, а не ОКБ или НИИ, — требовалась отработка принципиально новых технологий, связанных с жаропрочными материалами. Новое дело сопровождал технический риск и опасность получить обвинение во "вредительстве"... Тем более, что руководители КБ ХАИ Калинин К.А. и Неман И.Г. уже были репрессированы.
Да, не всё было успешным в жизни в те годы... Глеб Евгеньевич вспоминает: "Страшный голод 33-го пережил в Харькове. Я видел, как люди падали и умирали прямо на улице. Видел, как в 37-м люди исчезали. И я мог тоже сгинуть, оказавшись жертвой доноса. Но я был уверен в своих товарищах". В то время вряд ли можно было скрыть для бдительных "органов" титул "столбовой дворянин", передавшийся по наследству от отца, но для коллег по работе и других людей он был "сталинским инженером", а это тогда было главное... И, как подтверждение, говорит: "Никто не интересовался моим дворянским происхождением. Даже в 1930-е я не испытывал никаких трудностей с этим. Никто не репрессировал и моих родителей..."
В феврале 1941-го, вместе с женой Еленой Филипповной и двухлетней дочерью Ириной, Глеб Евгеньевич возвращается в столицу Украины. Киевский авиационный завод "N43", образованный в 1920 году, в то время занимался ремонтом военных самолетов и изготавливал отдельные агрегаты для истребителей МиГ-3. Впрочем, освоив в 1932-1934 гг. серийный выпуск пассажирского самолета ХАИ-1, завод был способен к полноценному самолетостроению. Созданный при нем опытный конструкторский отдел (ОКО) под руководством В.К. Таирова занимался разработкой нового пассажирского самолета, который под обозначением "ОКО-1" совершил первый полет в октябре 1937 года. На его базе был разработан военный вариант ОКО-2, а также санитарный ОКО-5. Строилась машина на 10 пассажиров ОКО-3, была начата работа по маневренному истребителю-штурмовику ОКО-4. В 1938 году В.К. Таирову правительство поручило спроектировать и построить одноместный двухмоторный бронированный истребитель-штурмовик ОКО-6 (Та-1), который и планировалось строить серийно в Киеве. Самолет получился хорошим, с мощнейшим вооружением, но проблема оказалась в недостаточной мощности двигателей и низкой их надежности. Из-за нехватки средств, потери в аварии одной из двух опытных машин и необходимости постоянного ремонта военных самолетов, к 1941 году начать серийное производство ОКО-6 так и не удалось.

ОКО-6 (Та-1) — двухмоторный истребитель сопровождения, одноместный среднеплан с мощным неподвижным вооружением.

Подключиться к решению этих проблем и предстояло Г.Е. Лозино-Лозинскому. В должности инженера, а затем — начальника тепловой группы он приступил к созданию комбинированного двигателя для самолета, но жить и работать в Киеве помешала Великая Отечественная война. 25 июня 1941 года авиазавод был разбомблен. Погибли 38 и ранены 78 человек, было уничтожено много ценного оборудования. "Какая злость брала, когда на высоте всего 250 метров шли немецкие бомбардировщики, а наши зенитчики их не могли достать!" — вспоминает Глеб Евгеньевич. Завод эвакуировался в Новосибирск и в первых числах июля семья Лозино-Лозинских выехала из Киева. Тяжелые пути эвакуации привели его в г. Куйбышев (ныне — Самара) в конструкторское бюро А.И. Микояна, с которым он свяжет последующие 35 лет своей жизни, создавая силовые установки для истребителей "МиГ" и где впервые прикоснется к космосу, работая Главным конструктором воздушно-орбитальной системы "Спираль"...

Вершиной творческого пути Глеба Евгеньевича станет, когда он, с 1976 года, на должности Генерального директора — Главного конструктора научно-производственного объединения (НПО) "Молния" приступит к созданию орбитального корабля "Буран", совершившего триумфальный полет в космос и автоматическую посадку на посадочном комплексе космодрома Байконур 15 ноября 1988 года.

Вообще, Буран – плод долгого труда, упорства и оригинальных инженерных решений советских разработчиков.
В 1977 году, через год после решения руководства СССР о создании многоразовой космической системы, вышло постановление Правительства СССР о разработке и строительстве для нее посадочного комплекса орбитального корабля (ПК ОК). На космодроме Байконур, да и во всем Советском Союзе подобных объектов никогда не было. Головным разработчиком ПК ОК было определено научно-производственное объединение (НПО) "Молния", возглавляемое Г.Е. Лозино-Лозинским. Поскольку старт в космос новой системы однозначно определялся с Байконура, туда же следовало и возвращать орбитальный корабль.

Здесь интересно отметить, что свою систему мы начали создавать на четыре года позже американцев, а они уже в августе 1977-го начали сбросы своего "орбитера" с самолета, сажая его на авиабазе "Эдвардс". Чем хороша эта база — что она расположена на обширной, окаменелой и ровной, как стол, поверхности пустыни Мохаве. Опытному пилоту садиться на эту равнину, даже без двигателей, -не проблема, — садись хоть вдоль, хоть поперек! А вот в зыбучих казахстанских песках мы не могли себе позволить этого... Похожей равнины не нашлось и на всей огромной территории Союза. Значит — надо строить специальную посадочную полосу на Байконуре и дополнительно перестраивать несколько аэродромов в качестве запасных на западе и востоке страны.

Немногим более одного года ушло на проектирование посадочного комплекса и в начале 1979 года военные строители космодрома уложили в будущую полосу первый бетон. В абсолютно необжитом месте, посреди голой полупустыни, в месте, которое на топокартах обозначено как "урочище Ушкызыл", предстояло смонтировать в монолитную ленту шириной 84 метра и длиной 4,5 километра десятки тысяч тонн арматуры, уложить сотни тысяч кубометров бетона. Работали круглосуточно и через три года, в апреле 1982-го, на новую полосу приземлился необычный самолет с большущей "бочкой" на спине.
Дело в том, что ракета-носитель орбитального корабля была огромной. Диаметр топливных баков 2-й ступени — около 8 метров, длина самого большого, водородного бака — более 40 метров. Изготавливались они на заводе в Куйбышеве (ныне — Самара), а вот доставить их на Байконур было проблемой.

Решили ее, создав специальный самолет-транспортировщик 3М-Т на базе стратегического бомбардировщика 3М. Его создатели — ОКБ В.М. Мясищева, также работали в составе НПО "Молния", и под общим руководством Г.Е Лозино-Лозинского решили задачу обеспечения авиационной транспортировки крупногабаритных конструкций многоразовой космической системы с заводов-изготовителей на космодром.

Но впереди было решение самой главной задачи — обеспечение автоматической посадки орбитального корабля. Методика летных испытаний пилотируемых космических кораблей в СССР однозначно определяла запуски новых аппаратов в беспилотном режиме. Но, если парашютная посадка спускаемых капсул "Востоков" и "Союзов" не предъявляла высоких требований к точности и к месту приземления, то посадка "космического самолета" следовала на узкую бетонную полосу выбранного аэродрома. Здесь уместно напомнить, что американский "Спейс Шаттл" в первом полете (фото слева) был с экипажем на борту, садился на огромную плоскость авиабазы Эдвардс... И, если учесть, что орбитальный корабль, возвращаясь с орбиты, гасит первую космическую скорость и высоту полета преодолевая "тепловой барьер", "выбирает" боковую дальность от плоскости орбиты до места посадки, двигаясь по сложной "баллистическо-аэродинамической" траектории и при этом не имеет двигателей для ухода на "второй круг" при посадке — можно представить, какие требования предъявлялись к посадочной автоматике. И все-таки эта задача была решена — впервые не только в отечественной, но и в мировой практике.

Не просто это было... Много сомневающихся в возможности автоматического возврата корабля. Летчики-испытатели из "Бурановского" отряда космонавтов ратовали за первый полет с экипажем на борту. Но Глеб Евгеньевич был непреклонен: первые испытательные полеты — только в автоматическом режиме! Несомненно, он был главным идеологом беспилотной посадки, для осуществления которой необходимо создать специальную радиотехническую систему.
Насколько же были обширны познания Главного конструктора! Будучи крупнейшим в стране специалистом по газодинамике, он обладал энциклопедическими знаниями и в других областях науки и техники. В 1971-1976 годах, работая в ОКБ А.И. Микояна, воплощает новую идеологию боевого применения самолета, руководит созданием перехватчика МиГ-31, имеющего непревзойденную дальность обнаружения и уничтожения любых целей, выполняющего функции воздушного пункта управления действиями других самолетов, благодаря установке на борт радиотехнической системы "Заслон"...

НПО "Молния" работало в кооперации со многими предприятиями и научно-исследовательскими учреждениями Советского Союза. Институтом прикладной математики им. М.В. Келдыша совместно с Московским опытно-конструкторским бюро "Марс" разработаны алгоритмы и бортовые программы для системы навигации и управления движением на участке аэродинамического спуска и посадки орбитального корабля. Ленинградский Всесоюзный научно-исследовательский институт радиоаппаратуры (ВНИИ РА) создал Комплекс радиотехнических систем навигации, посадки, контроля траектории и управления воздушным движением "Вымпел", состоящий из специального бортового и наземного оборудования.
В районе посадочного комплекса на 22 участках и на ОКДП с 1983 года приступили к размещению элементов комплекса "Вымпел". Обнаружение орбитального корабля на расстоянии 500 км от места посадки обеспечивали два радиолокационных комплекса. С высоты 20 км при удалении до 60 км начинался этап предпосадочного маневрирования. Здесь важно точно знать местоположение ОК в пространстве и динамику его движения. Решение этой задачи обеспечивала система измерения параметров движения, наземная часть которой состояла из 6 навигационных ретрансляторов-дальномеров, два из которых находились "недалеко" от ПК ОК — по 16 км вдоль оси ВПП с каждого направления, а остальные четыре, и еще два радиолокационных комплекса (ТРЛК), расположились примерно по окружности радиусом около 50 км от аэродрома. Эти участки составляли так называемую "дальнюю зону" и почти все находились в весьма экстремальных условиях: кругом голая дикая полупустыня, дорог никаких, отсутствие воды...
Заключительную часть полета ОК — автоматическую посадку, обеспечивали участки "ближней зоны", где в пределах летного поля ПК ОК расположились азимутальные, угломестные и дальномерные радиомаяки на оба направления посадки, обзорные и посадочные радиолокаторы.

Управление и контроль работы радиотехнического комплекса, управление воздушным движением в районе аэродрома осуществлялось с ОКДП, где устанавливалось необходимое оборудование.
До конца 1985 года шла напряженная работа по монтажу и наладке оборудования радиотехнической системы "Вымпел". Аэродром "Юбилейный" становился посадочным комплексом, но самолеты на нем бывали редко. Лишь несколько раз в год транспортировщики 3М-Т появлялись в его небе, регулярно доставляя с завода в монтажно-испытательные корпуса космодрома "бочки" топливных баков ракет, которые шли на сборку "изделий" для наземных стендовых и огневых испытаний. Собирались первые летные ракеты. Из Москвы транспортировались макеты орбитального корабля, а 11 декабря 1985 года — планер будущего "Бурана".
Любые радиотехнические средства, предназначенные для обеспечения полетов, подлежат так называемому "облету" специальными самолетами-лабораториями, когда в реальных условиях проверяется их работоспособность и точность выдаваемых навигационных параметров. А для посадочного комплекса точность требовалась такая, чтобы "подхватив" корабль на дальности 550 километров и высоте его полета 50 километров, при скорости более чем в 10 раз превышающей скорость звука, привести его за время чуть более 20 минут на полосу с точностью до нескольких метров, готовым к нормальной посадке. И посадить в любую погоду! При этом какие-либо ошибки или сбои в работе системы недопустимы. Для этого с декабря 1985 года на протяжении почти 3-х лет в байконурском небе работали летающие лаборатории Ту-134БВ, Ту-134А, Ил-14, Ан-26 по облету как штатных радиотехнических средств аэродрома "Юбилейный" так и средств системы автоматической посадки. Строился посадочный комплекс, шел монтаж и настройка оборудования, и над этой огромной стройплощадкой регулярно проносились на малой высоте самолеты, выполнившие около 400 испытательных полетов. В октябре 1986 года готовность бетона полосы проверил специальный самолет-лаборатория Ту-154, за штурвалом которого находился Игорь Петрович Волк — командир отряда летчиков-испытателей, готовившихся к полетам на орбитальных кораблях. Аэродром "Юбилейный" стал одним из лучших в СССР по своему оснащению, что позволило в мае 1987 года принять "литерные" рейсы с Генеральным секретарем ЦК КПСС М.С.Горбачевым и другими руководителями государства.

Через 8 лет после начала строительства, работы по обеспечению автоматической посадки вступили в завершающую стадию. Самое интересное началось, когда летом 1987 года для комплексных испытаний на посадочный комплекс прибыли самолет-аналог орбитального корабля — летающая лаборатория, созданная на базе пассажирского лайнера Ту-154, и самолет-имитатор МиГ-25. Надо было видеть, как лайнер вместо привычного плавного захода на посадку "падал камнем", резко снижаясь по крутой глиссаде с 11000 м. Дальний привод самолет проходил на высоте 1200 м (обычно — 200м), выравнивание начиналось в 2 км от торца ВПП на высоте 400 м, при этом перегрузка достигала 2,5 единиц, и через мгновение шасси касались бетона! Зрелище не для слабонервных... Особенно, когда задания выполнялись в паре с МиГ-25. 28 декабря 1987года впервые была выполнена полностью автоматическая посадка аналога орбитального корабля по его штатной предпосадочной траектории. До полета "Бурана" оставалось менее года. Его аналог выполнил более 60 полетов, доводя до безукоризненного состояния автоматику посадки... В мае 1988 года председателем Госкомиссии летчиком-космонавтом генерал-лейтенантом Титовым Г.С. подписан Акт о приеме в эксплуатацию посадочного комплекса орбитального корабля
А потом — незабываемый "буранный" день 15 ноября 1988 год

Кадры кинохроники запечатлели людей возле вернувшегося из космоса орбитального корабля-самолета "Буран".

У многих, в том числе — главных конструкторов "ракетного" НПО "Энергия" Б.И. Губанова и Ю.П. Семенова — удивленные лица и только один Г.Е. Лозино-Лозинский широко улыбается. До последнего момента были сомнения в возможности благополучной посадки, но пожалуй только он один, как никто другой, верил и, главное, знал, что все будет нормально. Потому что к этому полету он шел всю свою жизнь.

И последнее... За описанием биографии и достижений Г.Е.Лозино-Лозинского мы должны увидеть главное — мечту Глеба Евгеньевича. О чем мечтал этот удивительный человек?

Он задумывался о промышленном и военном освоении космоса, о космических разведчиках и перехватчиках, об орбитальных заводах, производящих невиданные на Земле материалы.

Но главное — посвятив свою жизнь созданию авиакосмических систем, сложнейшему виду техники на стыке самых передовых достижений авиации и космонавтики, великий Конструктор мечтал о стремительных крылатых машинах, взмывающих к звездам, подобно птицам, и изящно возвращающихся из глубин космоса для коротких передышек перед следующими полетами...

Он оставил свою мечту нам...