Зерно было одним из самых ценных продуктов Советского Союза. Его производство велось на обширных территориях нынешних Польши, Беларуси, Украины и России. Для борьбы с вредителями использовалась «рабочая лошадка» — простой как лом и во всех смыслах универсальный биплан Ан-2, который, помимо распыления пестицидов, использовался для грузопассажирских перевозок. Но в начале 1970-х советские чиновники решили, что пора бы Ан-2 отправить на пенсию (машина была в строю с конца 1940-х), а вместо него построить что-нибудь этакое, оригинальное, да настолько, чтоб весь мир ахнул. И мир ахнул…

В начале 1971 года советское и польское правительства заключили соглашение о разработке и производстве разных авиаизделий, в том числе сельскохозяйственного самолета, легких вертолетов и гидропланов. Меньше года спустя началась сама разработка, для начала в производственный план решили поставить 3 000 самолетов.

Поговаривают, что польским авиаконструкторам было настолько противно от господства СССР над их страной, что они решили построить не перспективный сельскохозяйственный самолет, а настоящее летающее чудище. Недаром даже польский летчик-испытатель Анджей Абламович во время премьеры М-15 на парижском авиасалоне в Ле Бурже в 1976 году за очень странный вид и вой реактивного двигателя окрестил М-15 «Бельфегором». Кто не в курсе — это архидемон с соответствующим внешним видом, который частенько фигурировал в средневековых мистериях.

Вот так выглядит настоящий бельфегор: ветхозаветный черт

В общем, если поляки действительно так отчаянно желали насолить Советам, то им это удалось: М-15, мягко говоря, оказался значительно хуже, чем самолет, который он должен был заменить. Вместо турбовинтового двигателя, как у Ан-2, инженеры использовали прожорливый турбореактивный агрегат АИ-25 производства запорожского предприятия «Мотор Сич». Для снижения рабочей и взлетной скоростей, а также скорости сваливания М-15 сделали бипланом. Баки вынесли на крылья, не для красоты, а ради снижения скручивающего момента у корней крыльев. При этом хвост пришлось построить непропорционально большим и расположить его максимально высоко, чтобы компенсировать момент инерции и вынести из заверенного потока воздуха, остающегося за фюзеляжем и баками.

Varga Attila, ru.wikipedia.org Тот самый авиационный двухконтурный турбореактивный двигатель АИ-25, который еще ставили на пассажирский Як-40

В сельхозавиации используются специальные распылители, которые либо отбирают мощность от двигателя самолета, либо работают от бортового электрогенератора. И то, и другое увеличивает вес и имеет механические потери мощности. В М‑15 для распыления использовался отбираемый из двигателя сжатый воздух.

Самолетом управлял один пилот, крохотный фюзеляж вмещал либо три тонны пестицидов, либо двух пассажиров. Советский Союз почему-то возлагал большие надежды на М-15 и рассчитывал построить тысячи таких самолетов. К счастью, с начала производства в 1976 году до снятия с конвейера в 1981 году успели построить всего 175 машин.

«Ноги, крылья… Главное — хвост!»

Проблем у М-15 было предостаточно. Его максимальная дальность полета составляла всего 400 километров, что вдвое меньше, чем у Ан-2. Он был гораздо дороже в производстве и обслуживании, ремонтировать турбореактивный двигатель было труднее, чем турбовинтовой агрегат предшественника, особенно на удаленных взлетно-посадочных полосах. Пилотов нужно было переучивать. Все это затягивало и сильно увеличивало стоимость перехода на М-15.

Ан-2 обеспечивал достаточное грузовое и пассажирское пространство, чтобы самолет мог выполнять самые разные функции. В нем помещались 12 пассажиров с поклажей! Польский М-15 был классифицирован исключительно как узкоспециализированный самолет для распыления удобрений, никакой универсальности.

Наконец, М-15 также был на редкость уродливым. В нем нет ни одной привлекательной детали, что является настоящим достижением, поскольку большинство самолетов обычно обладают по крайней мере некоторыми достоинствами. Неудивительно, что Бельфегор получил прозвище в честь библейского демона жадности.

Varga Attila, ru.wikipedia.org Один из «Бельфегоров» за пределами России стоит в Польском музее авиации

WSK-Mielec M-15 оказался большим разочарованием. Полторы сотни из 172 построенных самолетов были поставлены в СССР и использовались в 1976—1983 годах, после чего их вывели из эксплуатации и порезали на металлолом. В России сохранилось два экземпляра М-15. Один находятся в Головном отраслевом музее истории гражданской авиации в Ульяновске, другой стоит в Центральном музее Военно-воздушных сил РФ в подмосковном Монино.